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輕型運動飛機(LSA)規章,世界市場現狀和中國發展前景介紹

瀏覽次數: 日期:2016年10月25日 10:42

  無數的人都夢想有一天能駕駛自己的飛機。然而因受到美國聯邦航空局(FAA)和其他國家的法規限制, 以及飛行成本,其他運動的競爭等因素, 在過去的五十多年來, 私人飛行的市場發展不大, 甚至萎縮。本文介紹輕型運動飛機(LSA)世界市場及其在中國的發展前景。

  輕型運動飛機LSA 類別的產生和影響

  在2004年, 美國聯邦航空局創建了輕型運動飛機 (“LSA”) 類別和運動飛行員執照(“SPL”) 的監管法規,被稱為“航空界50年來最大的變化”。新法規在保證安全的前提下大幅降低了飛行員執照認證及擁有私人飛機所需花費的時間和成本, 并為航空消費市場創造了全新的“切入點”,目的是使飛行能成為更主流的消費。與變更前的規則(美國聯邦航空局FAA第23部認證飛機法規/ 私人飛行員執照)相比,FAA 輕型運動飛機的新規則 (LSA/ SPL) 具有如下一些主要優勢:

  1.飛行培訓最低小時數減半

  2.飛機維修人員無需FAA A&P 認證, 經過輕型運動飛機維修培訓的汽車維修人員就可以

  3.飛機設計和制造過程按照美國試驗與材料協會(American Society for Testing and Materials,以簡稱ASTM)的標準,”自認證“ (但需要通過FAA或其代表或第三方專業機構的audit/審查)

  ASTM LSA標準對固定翼LSA飛機的限制:

  1.最大起飛重量不得超過600千克(陸地起降型)/ 650千克(水上起降型)

  2.最大平飛空速不超過222 千米/小時

  3.失速速度不超過83 千米/小時

  4.單雙座均可

  5.裝不可收放式起落架

  6.螺旋槳為固定槳距或地面可調槳距

  7.單發,驅動裝置為電動發動機或活塞發動機

  ASTM 2009年的發布指出:“制造商采用適當的標準對航空器進行測試、跟蹤和評估,可以減少成本。因為完成協調一致標準化過程達成共識的費用只有大約1萬美元至2萬美元,而每個航空器的成本大約是1,000美元,對比美國聯邦航空局以前用來評估類似航空器的14CFR第21部分所要求的認證費用 — 2,000萬美元來說,省了不少費用。所以,ASTM的LSA的協調一致標準是非常有價值的。 因制造商采用了新標準,目前新的LSA模型不斷涌現,其價格具有競爭力。目前在市場上,符合ASTM標準、可攜帶2人的航空動力傘售價低至1.8萬美元。一些飛機的銷售價格低于4.2萬美元。相比之下,即使LSA飛機的平均價格達到13萬美元,跟傳統的普通航空飛機相比,這些高價飛機也不過是廉價品。14CFR 21部分認證的低端航空飛機零售價格要高于24萬美元。沒有ASTM國際標準組織的協調一致標準制定程序, LSA的價格就不可能這么低“ 。當然后來證明實際上一般LSA企業機型標準化過程的費用遠遠超過1-2萬美元, 但絕大多數企業的劃分遠遠少于23部飛機適航認證的費用。

  另外,LSA和SPL的創建遵循了一個理念的變化,即更少的規章限制,更多的創新自由,更多地采用行業標準而非行業規范和限制性規章,在這種理念的基礎上,美國FAA現在正在對傳統的適航規章(美國聯邦法規 CFR標題14第 23條)進行全面的檢查、并重新制定, 已于2016年3月正式提出修改方案(見: FAA發布革命型的針對23部通航適航法規的改革方案 (NPRM)。絲翼航空預計23部修改法規會在2017年正式生效。 EASA 也在2015和2016年發布了23部的改革方案。

  輕型運動飛機的“認證”和種類

  這里所謂“認證”和嚴格意義的FAA型號認證(TC)有非常大的區別。如前面提到的, 在美國FAA的規章對LSA設計和制造只是要求自認證, 無需象FAA 23部飛機那樣嚴格的認證過程。 LSA的主要用途是私人飛機, 除了飛行培訓和俱樂部會員飛行, LSA類別飛機在美國幾乎不能用于其他商業運行。正是因為無需繁瑣的TC認證,大大降低了成本,過去12年來, 美國有“認可”的LSA 飛機高達142種, 有的只制造過一架。 其他國家包括中國在LSA規則方面,基本采用了美國LSA類似的定義,但在認證方面, 要求嚴格許多。

  根據LAMA (輕型運動飛機制造協會)總裁Dan Johnson的統計,最早獲得FAA認可的LSA (稱為SLSA,Special Light Sports Aircraft) 是來自捷克的SportStar型號,最新獲得FAA認可的LSA 是來自澳大利亞的J170-D機型。

  美國LSA飛機市場和銷量排名

  LAMA (輕型運動飛機制造協會)總裁Dan Johnson和 LAMA 歐洲 Jan Fridrich 的統計是業界比較公認的數據。以下是美國 SLSA 累計銷售和2014/2015年單年銷售的排名。 這個數據不包括ELSA (Expermental LSA, 實驗類輕型運動飛機)。 世界市場數據見本文后面。

  截止2015年底,德國的Flight Design在美國SLSA銷量排第一位, 美國Cubcrafters (酷博工匠飛機公司)排第二位。 第三位是Cessna 162,但目前已經停產。

Flight Design

 

Cubcrafters Carbon Cub  碳纖小熊飛機

                                                     Cessna 162 (停產)

  以下分別是2015和2014年度的美國SLSA登記統計, 美國Cubcrafters (酷博工匠飛機公司)均排在第一位。實際上2012和2013年,酷博工匠飛機公司也排在第一位。

  許多業界朋友知道, 2015年美國酷博工匠飛機公司的一個機型,有FAA和CAAC 23部認證的Top Cub頂級小熊飛機 100% 產權出售給了遼寧凱博通用航空器股份有限公司(詳見:2015年7月20日:美國CUBCRAFTERS小熊飛機公司宣布將其頂級小熊(Top Cub)飛機型號出售給中國公司)。 目前已有幾架Top Cub頂級小熊飛機在中國,有興趣購買或/和飛行培訓的可以聯系遼寧凱博。 Top Cub 不是LSA, 而是可以商業運行和取酬的23部認證飛機。絲翼航空是當年Top Cub頂級小熊飛機機型出售過程的外方代表,目前依然是美國Cubcrafters (酷博工匠飛機公司)中國獨家代表。

  世界LSA飛機市場自從FAA“放寬管制”并創建了LSA和SPL后,許多其他國家也紛紛效仿美國采納了這些新的規章和理念,由此出現了全球機遇(如巴西、澳大利亞、中國)。

  各國共性在于接受公認的ASTM的標準作為輕型運動航空器的設計、生產、運行和維修的依據,并且為輕型運動航空器頒發適航證件,允許其進行運動、個人娛樂和飛行培訓相關的飛行活動。歐洲航空安全局(EASA)將不同種類和重量范圍內的航空器的適航管理交予各國自行管理,包括1955年以前設計并在1975年以前停產的機型、實驗類航空器、自制飛機和退役軍用飛機。歐洲各國將超輕機稱為Microlight或Ultralight,但歐洲各國對超輕機或Ultralight的定義與美國和我國將空重116千克以下的單座航空器稱為超輕機的概念是不一樣的(在我國超輕型飛行器和初級類航空器中的超輕型飛機是兩個概念),歐洲將該類航空器統稱為ULM(Ultralight Microlight,以下簡稱ULM)類航空器,超過ULM類航空器最大起飛重量限定的航空器則由EASA統一進行適航管理,包括最大起飛重量小于600千克的輕型運動飛機(LSA)、小于750千克的甚輕型飛機(Very Light Aircraft,以下簡稱VLA)和CS-23部適航認證飛機;而美國FAA對LSA則無適航認證要求,并將LSA的質量規范管理交給第三方組織,LSA只需要符合ASTM關于該類飛機的設計和制造技術規范就可以在美國銷售(絲翼注:FAA現在需要LSA通過其audit 方才給予SLSA認可)。相比歐盟和美國對LSA最大起飛重量的規定,很容易發現,歐洲的ULM飛機符合美國對LSA的重量規定,因此可以在美國作為LSA無須繁瑣的型號適航認證即可銷售,但美國的LSA飛機想要在歐洲銷售,則必須經過EASA適航審定,而美國符合歐洲ULM飛機重量要求的機型并不太多,而且與歐洲產品相比,并無特別的優勢,因此難以有競爭力。目前在美國70%多的LSA機型銷量都是源自歐洲,其中超過20%是捷克產機型 (本段來自微博“飛行的知識分子”幾年前文章, 全文鏈接見最后)。

  以下是LAMA對LSA和類似飛機在世界主要國家地區數量估計, 絲翼航空感覺以下估計過高 (對比 iAOPA 各國飛行員人數),但沒有其他統計來源。

  中國LSA市場現狀和發展前景

  CAAC LSA 規章

  為了規范和促進我國在初級類、輕型運動航空器等航空產品方面的設計、生產和安全運行,CAAC修訂并發布了第三版的CCAR-21-R3部(鏈接:http://www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/MHGZ/201511/t20151102_8449.html),并于2007年4月15日正式生效,該規定中新增的第21.24條和第21.25條明確了初級類航空器和限用類航空器(輕型運動航空器屬于此范疇)的定義,同時規定了對初級類航空器頒發初級類航空器型號設計批準書并對限用類航空器頒發限用類航空器型號設計批準書的總要求。

  根據CCAR-21-R3部的相關規定,中國民用航空局航空器適航審定司在2009年5月5日正式下發了相關咨詢通告,以提供初級類和輕型運動航空器可接受的型號合格審定、生產許可審定和適航審定等方面的適航管理方法或指南;與此同時,為了進一步規范輕型運動航空器型號設計批準審定工作,中國民用航空局航空器適航審定司于2014年1月26日頒布了管理程序AP-21-AA-2014-37《輕型運動航空器型號設計批準審定程序》,以替代AP-21-AA-2011-03-R4《航空器型號合格審定程序》,該管理程序系統而又具體的對輕型運動航空器申請人取證、建立設計保證系統、證后管理、持續適航管理及設計更改等審查過程進行了明確。(以上兩段來自微博“飛行的知識分子”幾年前文章)

  《輕型運動航空器型號設計批準審定程序》管理程序修訂版AP-21-AA-2014-37R1于2015年2月6日發布,代替AP-21-AA-2014-37。

  自主品牌

  湖南山河科技的Aurora阿諾拉SA60L飛機是國內首款向中國民航局申請并獲得輕型運動飛機認證(TDA和PC生產認證)的中國企業自主品牌飛機。

  銳翔RX1E電動雙座輕型運動類飛機是第二個獲得CAAC輕型運動飛機認證的民族自主品牌飛機,同時是中國和世界第一個獲得電動飛機LSA認證的飛機 (美國FAA和EASA目前還不承認電動SLSA飛機, 但實驗類適航沒有問題)。

  國外LSA在中國的認證

  以下是CAAC公布的中國認證的國外LSA品牌的有:德國CTLS, C42,美國Cessna 162(停產),Searey海王, 澳大利亞佳寶J230-D。 不在為何, TDA-LSA-0004A和TDA-LSA-0005A不在清單中。

   市場,應用和發展前景

  LSA主要市場是私人娛樂飛行, 俱樂部和飛行培訓。 目前中國市場阿諾拉SA60L的保有量在LSA類應該遙遙領先, 但據了解有一部分并沒有飛起來。飛行培訓資質的獲得比買一架飛機復雜許多, 在中國更是如此。私人娛樂飛行由于空域,缺少機場等等眾所周知的原因,雖然許多人有拿駕照或買飛機的想法, 也買得起,但考慮購買后放哪里,去哪里飛,大多數就放棄了。 絲翼估計LSA和其他私人娛樂飛行的在中國飛速發展依然需要至少5-10年 (大家可以參考當年中國私人汽車的發展歷程)。目前階段,LSA最有作為的可能是飛行俱樂部:飛行俱樂部擁有飛機或者會員分時擁有,俱樂部有場所,空域批準和維修服務等等; 私人可以成為俱樂部會員,參加飛行培訓或體驗飛行,租用飛機, 甚至和其他會員一起活動, 帶家人開著飛機去吃午餐晚餐等等。 不少企業和LSA廠家都看好這個細分領域,但目前依然是籌建或者開張宣傳造勢的多, 真正常規合法持續運行的還不多。

  總結

  為了鼓勵創新,降低認證成本,降低行業準入門檻,提高安全性,美國國會在2013年11月通過了“小型飛機復興法案”。這些新的規章一旦修訂完成,將應用于所有2-19座、凈重1.9萬磅以下的小型飛機。類似LSA的產生,該法案的目的是從根本上減少限制小型飛機市場正常發展的繁瑣規章,不需再遵循政府強制要求使用的用途和行業規范設計標準,而是創立一套更近似于汽車行業管理的行業標準。

  另外,歐洲航空安全局EASA目前也效仿這一變革舉措,采取同樣的理念,向更少的規章限制、更多的產業自由來轉變,以促進輕型飛機航空市場的創新和增長。中國CAAC, 中央和各地政府也在鼓勵私人飛機和飛行 (雖然依然存在許多瓶頸)。 全球航空產業在接下來的幾年內會進行全面的法規變革,而此時正是關鍵時期。絲翼希望在未來的10-20年中,這些新法規將極大地轉變私人航空這個產業。

  本文來自 “絲翼航空張弩” 。

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